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缺「芯」風暴直捲全球所有電子控制產品，但卻以汽車業受傷最重，幾乎所有傳統汽車巨頭紛紛倒下。據AutoForecast Solutions(AFS)的最新數據，截至本周日（26日），由於芯片短缺，全球汽車產量累減893.4萬輛。其中，中國汽車產量累減181.4萬輛，佔總減產量逾兩成。 AFS預測，今年全球汽車市場減產量將攀升至1,015萬輛，產量損失可能會突破1,000萬大關。不過，諷刺的是，大型車廠今年減產的同時，車廠的利潤大幅改善，原因是疫情稍為紓緩下，市場對新車需求強勁，以往賣一部蝕一部的情況，轉為賣少一部，卻賺多一倍錢的怪現象。 值得留意的是，缺「芯」只是汽車製造供應鏈問題的一部分，鋼鐵和塑料樹脂等大宗商品的價格飆升，以及供應趨緊，亦推高了造車成本，迫使車廠削減生產。 現時車廠「缺芯」問題已屬全球行業現象，美國、日本、歐洲及中國同業均面對前所未有的挑戰。導致汽車業「缺芯」問題雪上加霜的是工業國加快減碳排放進程，因為電動車產業的急速發展，叠加疫後經濟復甦，不但是汽車業，連家電、公用基建、以至所有需要計算力的智能裝置製造都發現自己陷入「一芯難求」的困境。 基於半導體供應持續出現瓶頸、電池組件成本增長壓力，以及限電措施影響汽車零部件的製造，高盛發表報告下調今年至2023年中國乘用車銷售目標的預測，分別由2,073萬、2,100萬及2,130萬輛下調至2,064萬、2,064萬及2,093萬輛，降幅介乎0.5至1.7%。 高盛預計，儘管插電式混合動力車(hybrid)可能受益於保守電池安裝產量，但整體電動車的需求將受到影響，特別是中低檔次電動車的需求，加上內地一些城市以及更廣泛的零售環境中爆發新冠疫情，相信這些擔憂和問題需要時間來解決。 根據內地部門資料披露，平治、寶馬(BMW)、奧迪(Audi)於8月銷售(包括進口部分)分別錄得31%、10%及13%的按年跌幅，由於市場需求強勁，付運積壓時間為介乎1.5至2個月不等，而減產的作用不單延遲付運，並且將購買力轉移到二手車上。高盛相信，此現象將有利具競爭力的經銷商，如中升(00881.HK)和美東汽車(01268.HK)。 高盛認為，受內地大多數車廠正遭受供應短缺或需求問題所困擾，或者在某方面案例(如一些合資品牌)，中低端的電動車或面對更嚴峻的減產衝擊，但也不能一概而論，該行提到比亞迪(01211.HK)推出BYD DMi 已獲長達4-5個月的訂單，跑贏同業。此外，高盛指雖然部分車廠受減產衝擊，但車廠推新車的比併並未緩和，例如廣汽(02238.HK)的日本合資企業廣汽豐田推出iA5，與小鵬汽車(09868.HK)P5以同價位(20萬元人民幣)直接競爭。